Rota la Gran Colombia en 1830 por las fuerzas centrífugas que desde 1826 provocaban su implosión —La Cosiata, la Convención de Ocaña y diversos enconos separatistas la provocaron—, en 1833 se inicia el forcejeo entre Nueva Granada y Venezuela para la fijación de sus límites territoriales. Pero hagamos breve un cuento largo de tres cuartos de siglo. 

Vistas las frustraciones diplomáticas para llegar a un acuerdo satisfactorio ambas naciones escogen a la Corona española como árbitro en 1881, gracias a sus condiciones como antigua metrópoli común, poseedora de los archivos históricos con los expedientes político-administrativos que durante 300 años reglamentaron y organizaron sus antiguas colonias americanas. 

Diez años después la reina regente María Cristina dicta el Laudo Arbitral que despoja a Venezuela de grandes extensiones, incluyendo nueve décimas partes de la península Guajira, dejándonos sólo la delgada franja que termina en Castilletes. A pesar del exagerado seccionamiento territorial, la sentencia es muy clara en relación con la fijación del primer hito donde comenzar la demarcación de la frontera: debe establecerse más arriba del paralelo de los 12 grados de latitud Norte, según muestra la figura 1. 

Tal coordenada se encuentra un poco más abajo de Punta Espada, extremo oriental de la península, y alrededor de 25 kilómetros en línea diagonal sobre Castilletes, actual hito escogido erróneamente, bordeando la costa del Golfo. Las comisiones demarcadoras, desestimando la consulta de documentos náuticos donde quedaban claramente expuestas las extremas dificultades de Colombia para venir navegando a Guajira y Golfo debido a vientos y corrientes contrarios, no encuentran los mogotes de Los Frailes donde debía establecerse ese primer hito fronterizo según la sentencia. Los mogotes son accidentes geográficos muy característicos, lomas o cerritos pequeños de cúspide roma a corta distancia de la mar. Ante tal desencuentro, los delegados se atribuyen una competencia que no les corresponde: deciden variar el dictamen jurídico buscando los mogotes mucho más abajo del paralelo 12°. Optan por Castilletes, protuberancia del terreno que, según derroteros náuticos de los siglos XVIII y XIX, no era más que una peña con forma de torreón. En la historia de las fronteras de Venezuela probablemente no exista otro error topográfico, diplomático y geopolítico de tal magnitud. 

Ciento veinte años después sus consecuencias todavía se arrastran lastimosamente en el desempeño de las cancillerías venezolanas. La lamentable maniobra regaló a Colombia casi 30 kilómetros de costas sobre el Golfo, y de allí nuestros vecinos justifican sus pretensiones de tener derecho a mar territorial dentro de nuestra bahía histórica, creyendo que el derecho del mar, tan ambiguo como es, les otorga facultades de posesión y soberanía. Sin embargo, en ese derecho del mar hay muchas cuestiones jurídicas mal definidas, además de que, para empeorar las cosas, la dinámica del océano permanece ausente de sus taxativas disposiciones. Veamos cuál es esa dinámica que los nautas no han podido vencer durante centurias enteras.

El abrazo oceánico a Venezuela.

Nuestro país se encuentra ubicado en el extremo septentrional del continente suramericano, frente a toda la cuenca caribeña. En esa posición privilegiada recibe la corriente marina norecuatorial que sube desde Brasil y conforma luego la corriente de Guayana; ésta, en sentido predominante Este-Oeste y con velocidades de hasta 3 y 4 millas por hora en sus momentos de mayor impulso, puede recorrer casi 100 millas diarias. Se trata de un verdadero motor natural con irresistibles efectos sobre la navegación en la costa venezolana, las Antillas y el Caribe colombiano. Con esa localización geográfica, durante la era de la navegación a vela desde los puertos venezolanos podía alcanzarse fácilmente cualquier enclave marítimo continental o insular, pues además los vientos, principal recurso natural para una expedita navegación, traían una dirección predominante Noreste-Suroeste, trayectoria diagonal de consecuencias igualmente favorables para las embarcaciones venezolanas en sus travesías hacia occidente, de acuerdo con la figura 2.



El verdadero problema lo confrontaban las embarcaciones que, en sentido contrario, intentaban desplazarse desde el Virreinato neogranadino hacia las provincias venezolanas. La península de la Guajira y el Golfo de Venezuela, aun siendo enclaves limítrofes desde tiempos antiguos con el Virreinato, constituían destinos casi prohibidos para barcos y hombres colombianos. El océano les tiraba la puerta en la cara, al punto que el capitán Joaquín Francisco Fidalgo, el más reconocido hidrógrafo de la armada española a finales del siglo XVIII, levantó un preciso derrotero —colección de rumbos y detalles costeros para conectar los puertos de salida y destino— donde alertaba sobre la peligrosa navegación en la costa norte guajira y se refería a “…los continuos o repetidos golpes de mar que arbola [eleva] aquella [ventisca], rompen con mucho ímpetu en todas partes y anegan dichos buques, a que se agrega que sin esfuerzos extraordinarios no puede vencerse la fuerza de mar y viento, estando continuamente en riesgo de zozobrar…”. 

Este registro, parte importante del más reconocido documento náutico de la época, ofrece una radiografía de las condiciones marítimas predominantes alrededor de la península, ante las cuales sólo había una manera de acercarse a ella desde Nueva Granada mediante el barloventeo, es decir, la navegación en zigzag hacia el barlovento, la dirección de donde viene el viento, según muestra la figura 3.

Todo está dicho en su crítica descripción de ráfagas y mareas no sólo en el entorno guajiro, sino en la totalidad del Atlántico virreinal, adversas condiciones invariables en el tiempo para los cruceros que se despachaban desde Cartagena de Indias, Santa Marta o Riohacha hacia la tierra wayú, el Golfo de Venezuela y la capital marabina. Tripulaciones completas se ahogaban en los repetidos naufragios anotados en las crónicas de viajeros desde los primeros viajes colombinos, y registrados con los más horrorosos detalles en los diarios de navegación donde los pilotos y capitanes narraban los latigazos meteorológicos del encrespado mar Caribe. Ese Leviatán salado se ha mantenido igual durante siglos enteros, y constituye el más consistente argumento de la efectiva posesión venezolana de la extensa zona marítima que comprende la Guajira y el Golfo de Venezuela. 

En efecto, la única forma de poseer espacios acuáticos, según dictan los más reconocidos historiadores y científicos de la oceanografía, es repitiendo recorridos por las regiones pelágicas sobre las cuales una nación pretende ejercer jurisdicción territorial y soberanía, pues la autoridad estatal, si no se manifiesta mediante una presencia frecuente sobre el mar inasible y amenazador, multiplicando el envío de escuadras y embarcaciones mercantes y de guerra, perderá toda posibilidad de dominio y control y, por ende, de posesión real. Venezuela fue capaz de poseer esos espacios porque Neptuno era un aliado incondicional que le daba licencia náutica para repetir recorridos desde cualquier apostadero. Quienes han pretendido contradecirlo generalmente han terminado con sus huesos en el fondo del mar.

Aguas históricas a nuestro favor.

Fue el pionero de los pioneros, el almirante de la mar océana Cristóbal Colón, quien dio el primer alegato histórico acerca de los agobios marinos que se sufren en el Atlántico colombiano cuando, en su cuarto y último viaje descubridor por las difíciles costas panameñas —recuérdese la antigua pertenencia del istmo a Nueva Granada—, y luego de padecer semanas enteras de tormentas con vientos huracanados, decía que “el mundo se disolvía”, y su tripulación se encontraba muy “acobardada y perdida”, al punto que “en algunos se puso herejía que estábamos hechizados”. 

Este inicial testimonio de los horrores náuticos vividos por la escuadra del descubridor en el Atlántico neogranadino establece una plataforma secular de registros hasta hoy en día, donde el efecto de Neptuno y su armamento oceánico sobre los navegantes permanece invariable, y representa la prueba determinante que demuestra la incapacidad colombiana para acercarse a Guajira y Golfo de Venezuela con posibilidades de dominio y posesión. De hecho, capitanes de altura de la marina mercante venezolana que han navegado hoy en día desde Cartagena de Indias, principal puerto del Caribe colombiano, hasta La Guaira dicen que han sido las peores travesías de sus vidas. Entre uno y otro extremo temporal repasemos ahora una selección entre los muchos casos de padecimientos náuticos a lo largo y ancho del Caribe, hacia la Guajira y el resto de la Tierra Firme oriental, con la siguiente tabla:

Neptuno contra Nueva Granada: testimonios de seis siglos

SIGLO XVI
(AÑO: LOCALIDAD - INCIDENTE)
1502: Atlántico neogranadino - Naufraga convoy de 25 embarcaciones.
1503: Cabo Gracias a Dios - Tormenta de 88 días en 4° viaje de Colón.
1503: Costa Panameña - Tormenta de 9 días desarbola escuadra de Colón.
1510: Golfo de Urabá, isla Fuerte - Naufragio escuadra de Ojeda. Muere mitad de los tripulantes.
1510: Boca del río Chagres - Tormenta azota flota de Nicuesa. Rescatistas mueren.
1511: Desembocadura río Atrato - Balboa pierde sus naves por borrasca.
1511: Costas al sur de Cuba. - Valdivia naufraga por fuertes vientos.
1514: De Santa Marta al Darién - Corriente desvía 170 millas las naves de Pedrarias.
1523: De Panamá a Cuba. - Oviedo sufre acentuado desvío en ruta a La Española.
1533: Santa Marta a Cartagena In. - Marejada rompe aparejo a convoy de Heredia.
1536: Cartagena de Indias - Naufragan bergantines de Jiménez de Quesada.
1539: Cabo de la Vela. - Naufragio de 4 bergantines hallados por A. Chávez.
1550: Cartagena a cabo de la Vela. - Obispo Ballesteros con muchos trabajos en la travesía.
1561: Atlántico neogranadino - Flota de Menéndez se pierde completa.
1563: Costa panameña - Naufragio de doce naos.
1564: Litorales cartageneros - Flota de Hawkins averiada entre La Española y Jamaica.
1567: Cartagena de Indias. - Flota de Drake desviada 1.000 millas por tormenta.
1571: Costa panameña - Naufragio de cuatro naos.
1572: Costa panameña - Naufragio de cinco naos.
1578: Nombre de Dios. - Galeones de Carreño se pierden por viento norte.
1581: Costa panameña - Naufragio de una nao.
1590: Puerto de Veracruz - Naufragio de 15 buques con 200 ahogados.
1591: Veracruz - Se pierde capitana de la flota por tempestad.
1594: Nombre de Dios a Chagres - Tormenta eléctrica azota nave de Francisco Carletti.

SIGLO XVII 
1600: Río Magdalena a Cartagena - Se pierden muchas fragatas por fuertes brisas.
1626: De Cartagena a Cuba - Peligrosa navegación del gobernador Cabrera.
1641: De Cartagena a España - Tormentas destruyen galeones con el tesoro.
1669: De Jamaica a Cartagena - Viento fuerte rompe aparejo de las naves de Morgan.

SIGLO XVIII
1700: De Cartagena al Darién - Flota de Díaz Pimienta ralentizada por fuertes vientos.
1715: Cartagena-Cuba-Bahamas - Naufragan flotas de Ubilla y Echevers. 600 ahogados.
1729: Atlántico virreinal - El virrey reconoce las dificultades de remontar vientos.
1733: La Habana a Cayo Hueso - Huracán hunde la flota de Rodrigo de Torres.
1737: Cartagena de Indias - Blas de Lezo sufre el deterioro de sus navíos.
1738: De Cuba a Jamaica - A Moncada se le rompen el aparejo y el timón.
1741: Cartagena de Indias - Ataque de Vernon fracasa por incapacidad y meteorología.
1753: Santa Marta a Cartagena - Fragata Nra. Sra. de Guadalupe inundada por marejada.
1756: Cartagena a la Guajira - Escuadra de Córdoba incapaz de llegar a su destino.
1763: Cartagena de Indias - Jabeques corsarios sufren el efecto de fuertes vientos.
1763: Cartagena de Indias - Dos guardacostas naufragan simultáneamente.
1769: Costa guajira - Balandra Pastora tarda 6 días en captura a la bolina.
1771: Jamaica a Cartagena - Oficiales ingleses impedidos por meteorología.
1773: Cartagena de Indias - Jabeques corsarios incapaces de enfrentar fuertes brisas.
1773: Cartagena de Indias - Virrey solicita cambio de naves por estar muy quebrantadas.
1774: Cartagena de Indias - Virrey reconoce condiciones marinas insuperables.
1777: Riohacha a la Guajira - Fuertes corrientes y brisas detienen embarcaciones.
1787: Bocachica - Naufragio de la nave correo Florida Blanca.

SIGLO XIX
1800: Jamaica - Humboldt casi naufraga en arrecifes de La Víbora.
1801: Cartagena de Indias - Brisas y corrientes desvían a Humboldt al Darién.
1804: Barranquilla - Naufraga el bergantín de la expedición de la vacuna.
1817: S. Marta, Darién, Providen. - Codazzi encalla, naufraga, sufre tormentas y huracanes.
1830: De Jamaica a Cartagena - Se ahoga el teniente Carreño rumbo a Cartagena de Indias.
1830: Barranquilla a Santa Marta - Bolívar es obligado a navegar barloventeando en una goleta.
1895: Cartagena de Indias - Naufraga el vapor francés L'Amerique.



SIGLO XX
1914: Cartagena de Indias. - Naufraga el yate Warrior de Vanderbilt.
1955: De Alabama a Cartagena - Se voltea el destructor Caldas por adversidades marítimas.
1980: Santa Marta - Buque Simón Bolívar vs. vientos de 54 nudos (97 km/h)
1988: De Cartagena a San Blas - Velero Supercilious enfrenta mar gruesa y debe barloventear.
1999: Litoral central venezolano - Corriente arrastra cadáveres al oeste 300 Km en 15 días.

SIGLO XXI
2004: Cartagena de Indias a Aruba - Velero Pizzas refiere uno de los peores trayectos del mundo.
2009: Cartagena de Indias a Curazao - Carguero British Shield sólo puede navegar a un nudo.
2012: Aruba a Cabo de La Vela - Velero Piropo enfrenta vientos de 30 nudos (54 km/h).
2012: Norte de la Guajira - Al velero Nao Cacao se le rompe el aparejo.

A juzgar por la repetición de todo tipo de accidentes náuticos y la permanencia de condiciones marítimas y meteorológicas difícilmente superables durante siglos puede llegarse a una sola conclusión: contra la fuerza física del océano ningún intento o dictamen humano es capaz de contradecir esa contundencia natural en sus efectos náuticos y estratégicos. Desde los primeros tiempos de la llegada europea al Nuevo Mundo observamos cómo descubridores, conquistadores, exploradores, virreyes, capitanes, pilotos, oficiales, naos, galeones, fragatas y demás embarcaciones trasatlánticas padecen una condena que obliga a naufragar o a sobrevivir a duras penas. 

Durante el siglo XVI, por ejemplo, zozobran flotas completas con miles de ahogados, y es interesante citar el caso del recientemente designado obispo de Coro, Miguel Jerónimo Ballesteros, quien en 1550 escribe al rey informándole de su itinerario desde Cartagena de Indias hacia Santa Marta y Cabo de la Vela: “Partí para esta provincia de Venezuela, y pasé muchos trabajos en la navegación…”. Las palabras del obispo, al menos, ofrecen una rara muestra de sobrevivencia en el crudo y típico calvario marinero. 

Poco tiempo después, en 1580, Juan Gutiérrez de la Cueva, ejerciendo el cargo de secretario del obispo de Quito, envía desde Cartagena de Indias carta a Juan Gutiérrez de Rozas, en Medina de Rioseco: “…y así vine a este puerto de Cartagena…Llegué aquí con harto trabajo y pérdida…Y aquí me embarqué en la flota en un navío que iba por almiranta, el mejor de toda la flota, y que más buena fama tenía… nos dio un temporal tan recio que nos abrió la nao por la proa, y nos íbamos anegando con gran tormenta… al cabo de quince días, teniéndonos por perdidos fue Dios servido arribamos al puerto, donde salimos no con poca ventura, sino con mucha, y con la tormenta alijaron en la mar todo cuanto llevábamos, no teniendo cuenta cada uno sino con sólo salvar la vida que tan perdida juzgábamos estar…”. Gutiérrez es uno de tantos testigos que se considera vuelto a nacer al superar un ahogamiento que se daba por descontado. 

Eran frecuentes, precisamente, las referencias a los riesgos implicados en este mar, como lo hizo el gobernador Osorio, desde Caracas, cuando en 1590 apoyaba la incorporación de Riohacha a la Provincia de Venezuela, alegando que “Maracaibo distaba únicamente veinte leguas de Riohacha sin necesidad de utilizar la arriesgada vía marítima”. Tal propuesta de cambio jurisdiccional en una provincia neogranadina incapaz de ejercer eficazmente dominio marítimo —Riohacha— constituye el más decisivo pronunciamiento para alcanzar una lógica territorial en dependencias hispanoamericanas, al proponer el traslado administrativo de una provincia virreinal a una instancia limítrofe contigua que luego, al convertirse en Capitanía General, nunca superaría la jerarquía política del Virreinato. 

Ya en el siglo XVIII, ese razonable y obligado enfoque predominó en la creación de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas al concederle el rey Felipe V la jurisdicción marítima desde las bocas del Orinoco hasta Riohacha, precisamente, obedeciendo el criterio natural de la dirección y fuerza de vientos y corrientes en sentido Este-Oeste. La Real Cédula correspondiente constituye el más poderoso alegato histórico a favor de Venezuela en el litigio con Colombia por el Golfo. Es la norma sometiendo sus alcances jurisdiccionales a la fuerza y dominio del océano, cuando todavía predomina la navegación a vela y los hombres y mujeres de la época no osan oponerse a sus sentencias geofísicas irremediables.

El siglo XVII abarca pérdidas de naves piratas que estorban el comercio marítimo español, entre otras bajas de la navegación. El siglo XVIII es especialmente significativo por la importancia de algunos de los sucesos frente a la costa colombiana: la famosa invasión inglesa a Cartagena de Indias al comando del almirante Vernon en 1741 fracasa por la incapacidad militar de sus navíos, que se agudiza debido a la fuerza de vientos y corrientes contrarios cuyo efecto rompe los aparejos, mástiles, cascos y anclas, provocándoles una seria deriva a las embarcaciones que logran capear el temporal. Varios virreyes, por su parte, reconocen la presencia de condiciones insuperables de navegación. Sólo la pérdida de dos flotas incluye 600 ahogados, y las escuadras guardacostas se ven impedidas de culminar sus misiones de vigilancia. 

Entre 1786 y 1787 el virrey de Nueva Granada comisiona a la escuadra guardacostas del capitán Luis de Arguedas a una misión de vigilancia por las costas panameñas, cuando el istmo todavía pertenecía al Virreinato santafecino. Cinco buques la conforman con un total de 500 tripulantes, es decir, se trata de un poderoso convoy destinado a reprimir y eliminar cualquier pirata o contrabandista. Sin embargo, a pesar de tanto poder naval la misión enfrenta lo más agresivo de los regimientos neptunianos. La campaña dura 85 días, pero apenas puede navegar durante 30 jornadas, 26 de ellas con algún serio problema náutico: hay 7 días con temporales, 8 con corrientes extremas, 13 con marejadas y 12 con viento contrario. Durante otros 9 días padece lo que denominamos desgarramientos náuticos al navegar con el viento en sentido contrario a la corriente, mientras mástiles, velas y cabos se rompen y los cascos crujen irremediablemente. En total, durante 55 jornadas deben permanecer anclados en puerto o en islas por mal tiempo. Todos los buques sufren algún tipo de avería y la escuadra completa está a punto de naufragar entre las Bocas del Toro y Punta Valiente, más allá de Veraguas. Todos los hombres enferman en algún momento de la campaña, tres de ellos gravemente, y sorprende que no haya muerto ninguno. Cuando el comandante Arguedas decide finalizar la frustrada encomienda naval y regresar a Cartagena de Indias no han logrado una sola captura, y muy probablemente sea ésta la más inútil misión corsaria en la historia del Virreinato neogranadino, de acuerdo con el diario de navegación correspondiente. 

Una capciosa pregunta puede así formularse luego del balance referido: ¿podía exigírsele a esa misma escuadra otra expedición similar hacia la península de la Guajira y el Golfo de Venezuela, cuando necesitaba urgentemente un carenado completo del casco más la composición del aparejo completo luego de la frustrada campaña centroamericana, con los cañones meteorológicos apuntándoles directamente a la cara? La respuesta es obvia: el olmo marítimo era incapaz de producir peras náuticas, mientras esa deidad acuática no variaba su musculatura marina durante siglos enteros.

El siglo XIX es testigo de los padecimientos náuticos protagonizados por tres personajes emblemáticos de la historia grancolombiana: Alejandro de Humboldt, Agustín Codazzi y Simón Bolívar, los dos primeros acercándose a la muerte en varadas, encallamientos o naufragios. Del siglo XX destaca trágicamente el arrastre por 300 kilómetros de litoral venezolano de decenas de cadáveres arrojados al mar por el intempestivo deslave en 1999, que la fuerte corriente se llevó hacia el Oeste y en quince días depositó en las cercanías de Tucacas y las costas del Estado Falcón. 

Ya en este siglo XXI algunos de los testimonios más reveladores provienen de veleros deportivos y marinos mercantes cuyos capitanes de altura refieren travesías para olvidar. En fin, es ésta una historia interminable que impone una única solución diplomática y jurídica al Diferendo con Colombia: el Golfo de Venezuela pertenece íntegramente a la patria de Bolívar y no admite intentos de penetración territorial por una nación que no pudo ejercer posesión sobre sus aguas interiores y exteriores. 

Hasta la actualidad la estrategia venezolana ha basado sus argumentos alegando que el Golfo es una bahía histórica, es decir, una pertenencia nacional que se mantiene desde tiempos antiguos. Pero hemos demostrado cómo lo histórico a favor de Venezuela no son sólo las aguas interiores del Golfo, sino todo el océano Atlántico neogranadino, acostumbrado a martirizar la navegación de sus agentes navales e impidiendo el ejercicio constante de soberanía en el Caribe, como en su momento alegaron importantes personajes de la política, el derecho, la historia y la ciencia colombiana representados por el expresidente Belisario Betancourt, el canciller Alfredo Vázquez Carrizosa, el científico Enrique Pérez Arbeláez o el mismo Gabriel García Márquez, en cuya obra narrativa el Caribe del hermano país es un permanente azote para personas y litorales.

No sólo es historia, también es ciencia.

Quizá los escépticos formulen muy meditadas dudas acerca del argumento histórico-marítimo aquí esbozado. Documentar hechos, personajes o momentos históricos siempre obligará a examinar la fiabilidad de las fuentes pues, como se repite muchas veces, el papel aguanta todo. Sin embargo, vayamos al lugar común de las certezas humanas: no se puede tapar el sol con un dedo o, en nuestro caso, no se puede poner una soga al cuello del Neptuno mundial cuyo cuerpo líquido mide 205 millones de kilómetros cuadrados, cubriendo el 71 % de la superficie del planeta y ocupando un volumen de 524 millones de kilómetros cúbicos, añadiendo el incontestable factor de su dinámica permanente que determina las verdaderas posibilidades de navegación de buques, escuadras o flotas.

Cuando los primeros delegados plenipotenciarios se sentaron alternativamente en Caracas o en Bogotá a partir de 1833 para defender sus posiciones nacionales en la delimitación fronteriza acordaron dar el mayor peso probatorio a los documentos científicos y literales, pues representaban los expedientes más fiables debido a su alto contenido especializado con base en la exploración directa del territorio y en el comprobado valor experimental de sus resultados. Así puede comprenderse en toda su extensión que los documentos náuticos sean de indudable condición científica. Un derrotero náutico de la época de la vela comprende itinerarios completos de navegación entre puertos de salida y llegada, fijando los rumbos más convenientes además del recuento puntual de obstáculos naturales en playas, puertos, islas, estrechos, archipiélagos y demás accidentes geográficos, cartográficos y oceanográficos. 

Por su parte, los diarios de navegación contemplan diferentes secciones fijadas en tablillas o cuadrículas con información náutica de cada jornada (hora de la singladura, rumbos, vientos, abatimiento de la nave, distancia recorrida), datos astronómicos (triangulación para establecer la posición del buque en coordenadas de latitud y longitud, estima de la posición u observación de los astros, cálculo de la variación de la aguja o brújula), y narración textual por parte del piloto de acaecimientos o hechos diarios dentro y fuera de la nave. 

A propósito de la especialización de los pilotos y comandantes de marina, seguían estudios que comprendían cosmografía, aritmética, geometría especulativa y práctica, trigonometría plana y esférica, álgebra, física, mecánica celeste, cálculo loxodrómico, cálculo decimal, cálculo sexagecimal, cálculo infinitesimal, extracción de raíces, fundamentos astronómicos y geográficos para hallar coordenadas, explicación de los globos terráqueo y celeste, redacción de diarios de navegación, arte de la marinería, cartografía de puertos y costas, maquinaria y partes de un navío, artillería y dibujo y construcción de tablas. 

Luego de estudiar esta teoría y llevarla a la práctica en la navegación operativa, el registro de tanta data en los diarios de bitácora los convertía en los documentos científicos más avanzados de su tiempo, de modo que, de haberlos utilizado conveniente y estratégicamente —lo que no hicieron— nuestros representantes habrían puesto sobre la mesa pruebas auténticamente irrefutables de la posesión que la nación sí pudo ejercer en el entorno marítimo de la Guajira y en el Golfo de Venezuela, al contrario de Colombia.

Por parte de la oceanografía contemporánea la medición de vientos y corrientes marinos se ha visto realzada por el uso de recursos satelitales y tecnología digital, incluyendo sensores infrarrojos que detectan la surgencia de corrientes profundas hacia arriba, conformando una especie de batidora marina al combinarse con las corrientes superficiales. Las imágenes obtenidas mediante estas herramientas informáticas y espaciales plasman en los registros de la ciencia la huella del Poseidón embravecido cuando tortura embarcaciones neogranadinas de todo tipo en sus travesías hacia Venezuela, la aliada del monstruo marino, la poseedora histórica de la Guajira y el Golfo dentro de su vientre natural peninsular. Ahora sólo resta a la nación venezolana demostrar unánimemente esa indudable propiedad que el tiempo y el mar le han otorgado. La antigua deidad grecorromana lo está esperando, y el territorio nacional aguardando que nosotros blindemos con historia, ciencia y diplomacia su malquerida integridad.